В статті описані переваги та недоліки використання біоетанолу в якості добавки до палив моторних сумішевих, а також перспективи впровадження даного напрямку в Україні.

Метою дослідження є визначення переваг та недоліків при впровадженні на території України палив моторних сумішевих з вмістом біоетанолу.

Об’єктом теоретичних досліджень є біоетанол в якості добавки до палив моторних сумішевих при різних концентраціях.

Предмет дослідження - екологічна та економічна ефективність бензинів моторних сумішевих з вмістом біоетанолу, вплив біоетанолу на зміну фізико-хімічних та експлуатаційних властивостей палив моторних сумішевих.

Методи дослідження - теоретичні.

В ході роботи було досліджено щорічну потребу України в світлих нафтопродуктів, а також напрями впровадження та виробництва біоетанолу.

Детально описано можливі недоліки, які пов’язані з виробництвом та використанням біоетанольних палив. Та незважаючи на всі перечислені недоліки, біоетанольне паливо залишається альтернативним та має певний ряд переваг, які також розглянуті у статті.

За результатами проведених досліджень можна стверджувати, що Україна має конкурентні переваги при виробництві паливного біоетанолу: поживні ґрунти, сприятлива сільськогосподарська інфраструктура та традиції вирощування зерна. Тому доцільно впроваджувати на території України виробництво біоетанолу, що покращить паливно-енергетичний баланс, зменшить залежність країни від імпортних енергоносіїв, оптимізує структуру енергоресурсів, що позитивно вплине на енерге­тичну безпеку держави.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: БІОЕТАНОЛ, ПАЛИВА МОТОРНІ СУМІШЕВІ, ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ТА ФІЗИКО-ХІМІЧНІ ВЛАСТИВОСТІ, ВІДПРАЦЬОВАНІ ГАЗИ.

У статті представлено результати досліджень з визначення впливу кута випередження і тривалості впорскування на шумове забруднення двигуна з системою безпосереднього впорскування.

У м. Києві діє 118 бюветних комплексів, в тому числі в Голосіївському районі - 9 комплексів, Дарницькому - 20, Дніпровському - 20, Деснянському - 20, Оболонському - 16, Печерському - 4, Подільському - 12, Святошинському - 3, Солом'янському - 3, Шевченківському районі - 11, технічну роботу яких забезпечує Київводоканал.Приблизно в 66% свердловин вода містить підвищену кількість заліза, марганцю, сірководню, сульфідів, сульфатів, хлоридів, карбонатів та інших домішок, що звичайно вимагає додаткового очищення цієї води. Нерідко артезіанська вода не відповідає вимогам щодо бактеріологічних показників та не перевіряється на вміст важких металів. Рішенням даної проблеми може стати застосування атомно-абсорбційного аналізу, так як він є досить точним методом визначення шкідливих домішок.Метою роботи булооцінитирівень екологічної безпеки зразків питної бюветної води в районах м. Києва за наявністю важких металів.

Проби було відібрано у 6 бюветних комплексах Шевченківського та Печерського районів м.Києва. Місця відбору проб характеризуються різними показниками: географічними, рівнем антропогенного навантаження, частотою користування. Для порівняння було взято воду центрального водопостачання та штучно очищену питну воду.

Лабораторні дослідження були проведені на базі «Українського науково-дослідного інституту спирту і біотехнології продовольчих продуктів».

Вибір таких важких металів як кадмій, плюмбум, купрум та цинк пояснюється їх негативною дією на організм людини та найширшим розповсюдженням у навколишньому середовищі.

Зміни концентрації важких металів та перевищення ГДК по бюветним комплексам можна спостерігати по більшості точок.

Водопровідна вода та штучно очищена вода «Аляска» не виявляють у порівнянні з іншими пробами бюветної води надзвичайних перевищень концентрацій та мають середні значення.

Для підвищення екологічної безпеки питної бюветної води необхідно провести ряд заходів, які потребують детального обговорення як зі сторони уряду, так і громадськості.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ПИТНА ВОДА, БЮВЕТНІ КОМПЛЕКСИ, ГРАНИЧНО ДОПУСТИМА КОНЦЕНТРАЦІЯ, АТОМНО-АБСОРБЦІЙНИЙ АНАЛІЗ.

В статті виконано узагальнення та порівняння наявних відомостей щодо моніторингу і визначення статусу несправностей ТЗ, оснащеного системою прогріву з тепловим акумулятором, у складі бортового інформаційно-діагностичного комплексу на основі розробленого віртуального підприємства з експлуатації автомобільного транспорту, що працює в умовах ITS.

Об'єкт дослідження - процес моніторингу визначення статусу несправностей транспортних засобів при їх експлуатації в умовах інтелектуальних транспортних систем.

Мета роботи - визначення, порівняння і обґрунтувати перспективи моніторингу і визначення статусу несправностей транспортних засобів, оснащеного системою прогріву, у складі бортових інформаційно-діагностичних комплексів при виконанні дистанційного контролю, визначенні і управлінні роботоздатністю, і в цілому, експлуатацією ТЗ.

Метод дослідження - аналіз, визначення, узагальнення та порівняння наявних відомостей про моніторинг і визначення статусу несправностей ТЗ у складі бортових інформаційно-діагностичних комплексів, для раціонального дистанційного управління процесом експлуатації ТЗ в оперативному режимі, що працюють в умовах ITS.

Для моніторингу і визначення статусу несправностей ТЗ, оснащеного системою прогріву, у складі бортового інформаційно-діагностичного комплексу, визначення раціонального управління процесом експлуатації ТЗ в статті було визначено, узагальнено та порівняно наявні відомості про моніторинг і визначення статусу несправностей ТЗ, що працюють в умовах ITS. Для цього вирішена задача, а саме порівняно і обґрунтовано перспективи здійснення моніторингу і визначення статусу несправностей ТЗ, який оснащено системою прогріву з тепловим акумулятором у складі бортових інформаційно-діагностичних комплексів при виконанні дистанційного контролю, визначенні і управлінні експлуатацією ТЗ. Розглянуті перспективи подальшого розвитку моніторингу і визначення статусу несправностей транспортних засобів у складі бортових інформаційно-діагностичних комплексів.

Результати статті можуть бути впроваджені в процесі експлуатації транспортних засобів в умовах інтелектуальних транспортних систем.

Прогнозні припущення щодо розвитку об'єкта дослідження - пошук оптимального інформаційного обміну в процесі дистанційного моніторингу і визначення статусу несправностей транспортних засобів у складі бортових інформаційно-діагностичних комплексів.

Ключові слова: технічна експлуатація АВТОМОБІЛІВ, транспортний ЗАСІБ, ДИСТАНЦІЙНИЙ МОНІТОРИНГ, визначення статусу несправностей, БОРТОВИЙ ІНФОРМАЦІЙНО-ДІАГНОСТИЧНИЙ КОМПЛЕКС, віртуальне підприємство з експлуатації автомобільного транспорту

Автомобільна дорога та сукупність її елементів у процесі експлуатації впливають на всі складові навколишнього середовища. Виходячи з проблематики, метою роботи є оцінка екологічного впливу автомобільної дороги на навколишнє середовище шляхом виявлення і удосконалення механізмів мінімізації негативних чинників на довкілля з врахуванням можливих варіантів траєкторії руху автомобільної дороги.

Оцінку суттєвого впливу на величину забруднення придорожнього середовища здійснюють відповідно до використання тих чи інших методик. У статті наведено оцінку екологічного навантаження на основі методики ОНД-86, що взята за основу комп’ютерної програми EOL 2000 [h] і дозволяє розрахувати концентрації розсіювання шкідливих речовин у приземному шарі атмосфери. Рівень забруднення регламентується ГДК шкідливих речовин в атмосферному повітрі населених пунктів, дотримання яких забезпечується гранично допустимими викидами та тимчасово-допустимими викидами шкідливих речовин від джерел забруднення промислових підприємств, фоновими концентраціями.

Оцінювання рівня забруднення придорожнього середовища проведено на основі автомобільної дороги державного значення Київ - Харків - Довжанський км 197+000 - км 202+000, що знаходиться у Лубенському районі Полтавської області. Для мінімізації впливів на довкілля необхідно забезпечити оптимальні варіанти проходження автомобільної дороги. Досліджувана ділянка дороги проходить у межах с. Вільшанка, перетинає лісовий масив на км 197+000 - км 199+500, щоб уникнути території росту цінних порід дерев, з цією ж метою займає долину річки Вільшанка, яка поросла чагарником та малоцінними породами дерев (осика, верба тощо). Дорога також пересікає пам’ятку природи місцевого значення «Морозівська дача».

Розрахунки масового обсягу викидів проведено по 10-ом окремим розрахунковим ділянкам, що необхідно для формування площинних джерел викидів в програмі ЕОЛ.

Аналіз результатів дослідження, враховуючи перспективну інтенсивністю руху 23879 автомобілів на добу у встановлений розрахунковий період, який прийнятий 20 років за найбільш несприятливих метеорологічних умов, показав перевищення встановлених нормативів в атмосферному повітрі на відстані до 90,75 м від краю проїзної частини для оксидів азоту, до 96 м для групи сумації. Відповідно до отриманого максимального значення, ширину захисної смуги приймаємо 96 м від краю проїзної частини. Рівень шумового навантаження становить 81 дБА. Але шляхом влаштування шумозахисних екранів та посадки зелених насаджень, розсіювання забруднюючих речовин відбуватиметься на безпечній для населення висоті, що дозволить забезпечити нормативні показники якості атмосферного повітря на межі житлової забудови та на межі нормативного санітарного розриву 100 м.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ОЦІНКА ЕКОЛОГІЧНОГО НАВАНТАЖЕННЯ, РОЗСІЮВАННЯ ЗАБРУДНЮЮЧИХ РЕЧОВИН, ОЦІНКА ВПЛИВІВ НА НАВКОЛИШНЄ СЕРЕДОВИЩЕ, ГРАНИЧНО ДОПУСТИМА КОНЦЕНТРАЦІЯ, ФОНОВІ КОНЦЕНТРАЦІЇ.

В статті приведені результати розробки алгоритму формування оптимальної мережі моніторингу(наприкладі вулично-дорожньої мережі Шевченківського району м. Києва) автотранспортних потоків, яка враховує особливості розподілу вулиць та доріг різної категорії. Розроблений алгоритм включає покрокову ітераційну процедуру знаходження репрезентативних елементарних (типових) ділянок, в межах яких рекомендується облаштування стаціонарних постів спостереження.

Ітераційна процедура знаходження типових ділянок вулиць та доріг передбачає: розбиття вулично-дорожньої мережі міста на елементи (вулиці та дороги) за категоріями відповідно до діючої класифікації вулиць та доріг; розбиття елементів (вулиць та доріг) на елементарні ділянки з фіксованими структурними ознаками, що визначають характер та параметри розподілу автотранспортних потоків; формування однорідних груп елементарних ділянок вулиць та доріг з подібними груповими структурними ознаками; встановлення характеру та параметрів розподілу індивідуальної структурної ознаки в межах сформованих однорідних груп елементарних ділянок вулиць та доріг; знаходження репрезентативних елементарних ділянок вулиць та доріг за характером та параметрами розподілу індивідуальної структурної ознаки в межах сформованих однорідних груп.

Розглянутий алгоритм дозволяє будувати оптимальні мережі спостереження за автотранспортними потоками, які надають достовірну інформацію щодо рівня завантаженості міських вулиць та доріг в системі просторово-часового моніторингу автотранспортних потоків.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: АВТОТРАНСПОРТНІ ПОТОКИ, ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЯ МЕРЕЖА, МЕРЕЖА МОНІТОРИНГУ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ, ЕЛЕМЕНТАРНІ ДІЛЯНКИ ВУЛИЦЬ ТА ДОРІГ, РЕПРЕЗЕНТАТИВНІ ЕЛЕМЕНТАРНІ ДІЛЯНКИ.

У статті представлені результати досліджень, які виконували на роликах, виготовлених зі сталі ШХ-15, при максимальних контактних навантаженнях по Герцу 450, 570 та 680 МПа. Мастильний матеріал - трансмісійна олива Honda Ultra DPSF, термін експлуатації якої склав 30 тис. км пробігу, початкова об’ємна температура оливи - 180С.

Об'єкт дослідження - кінетика формування граничних адсорбційних шарів.

Метою роботи було визначення механізмів плівкоутворення в локальному контакті та встановлення закономірностей зміни антифрикційних та реологічних властивостей оливи залежно від кінетики формування граничних адсорбційних шарів.

Метод дослідження - експериментальне визначення мастильної дії в контакті трансмісійної оливи Honda Ultra DPSF шляхом вимірювання падіння напруги в режимі нормального тліючого розряду.

В період пуску встановлена наступна закономірність в формуванні товщини мастильного шару залежно від навантаження: при початковому напрацюванні, що відповідає 100 циклам, в контакті, незалежно від навантаження, реалізується еластогідродинамічний режим мащення, в подальших циклах напрацювання мащення контактних поверхонь відбувається при гідродинамічному режимі.

При збільшенні контактного навантаження з 450 до 680 МПа для досліджуваноїолививстановленанаступназакономірністьзмінимаксимальноїтовщинимастильного шару при пуску: при зростанні σ_max до 570 МПа зменшується товщина мастильного шару на 16%, а при підвищенні σ_max до 680 МПа зменшення даного параметра встановлено лише на 4%, в порівнянні з ефективністю мащення при 450 МПа.

Так як застосований нами метод ВПН в режимі НТР для визначення товщини мастильного шару дозволяє ідентифікувати природу сформованих шарів, то аналіз одержаних результатів свідчить про наступні особливості мащення в контакті: при дослідженні негідродинамічної складової товщини мастильного шару до 250 циклів напрацювання на зупинці зрив мастильного шару спостерігається при контактних навантаженнях 450, 570, 680 МПа відповідно у 30%, 20% та 50% випадків, за рахунок чого відбувається металевий контакт поверхонь.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: товщинА мастильного шару, реологічні властивості олив,навантаження в контакті, Граничний мастильний шар.

У статті представлено пропозиції деяких компаній у сфері транспортного страхування. Розглянуто найважливіші чинники, що впливають на ціну полісу, такі як: місце проживання, вік власника транспортного засобу, наявність знижки, кількість ДТП за період дії страхового полісу. Вплив кількості ДТП на величину наступної виплати вказано на основі даних компаній AXA та Compensa.

Дякуючи елементам пасивної безпеки, у разі ДТП, пов’язані з нею наслідки будуть, як правило, набагато м’якшими, а отримані травми менш важкими.

У статті виконано аналіз змін технічних параметрів, а також конструктивних рішень в області пасивної безпеки, поступово впроваджуваних у легкових автомобілях від початку 70-х рр.

Розглядається застосування нових теоретико-експеримнентальних методів для точного визначення частотних характеристик динамічних гасників коливань (ДГК) та основної конструкції при вузькочастотному збуренні. Розглядаються малопараметричні схеми аналізу вібрації. Досліджується вплив еластичних та демпфуючих властивостей як основної конструкції, так і ДГК. Головною метою цього дослідження є аналіз методів ідентифікації параметрів динамічних гасників коливань і розвиток нових числових схем. Представлені дискретно-континуальні моделі динаміки таких машин як водяні насоси з приєднаними динамічними гасниками коливань. Отримані алгоритми зменшення вібрації насосів. Запропоновані нові вібропоглинаючі елементи. Головну роль в ідентифікації механічних властивостей відіграє топологія множини відхилень. Однозначний розв’язок існує лише. коли ця множина випукла. Для стандартних тестів, для яких використовуються власні частоти. це виявляється невірним. Ці тести повинні бути ускладнені за допомогою додаткових експериментів, базисом яких служать аналогічні динамічні гасники коливань. Розраховуються перші власні частоти та знаходяться експериментально для різних мас, доданих до еластичних елементів динамічних гасників коливань. Однозначно визначаються параметри динамічних гасників коливань та механічні параметри базисної структури - насоса в точках приєднання динамічних гасників коливань.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ВОДЯНИЙ НАСОС, ЧАСТОТНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ДИНАМІЧНИЙ ГАСНИК КОЛИВАНЬ, ЕЛАСТИЧНІ ТА ДЕМПФУЮЧІ ВЛАСТИВОСТІ, ІДЕНТИФІКАЦІЯ ПАРАМЕТРІВ, ДОДАТКОВІ ЕКСПЕРИМЕНТИ.

У статті подано короткий опис нанотехнології. Проведено огляд прикладних задач, що стосуються автомобільних транспортних засобів. У статті зосереджено увагу на застосуваннях нанотехнології в таких областях: виробництво палива і засобів змащування, експлуатаційних рідин, емальованих покриттів, конструкції двигуна, а також засобів безпеки кузова і покриттів, що наносяться на скло з ціллю захисту від забруднень та води.

В статті розглянуто методику виконання та результати моделювання та аналізування раціонального використання вітрових двигунів та можливість встановлення на сучасному транспорті.

Об’єкт дослідження - вітроенергетична установка.

Мета роботи - визначення можливості використання вітродвигунів в цілому та на сучасному транспорті.

Метод дослідження - аналітично-теоретичний.

В результаті проведених аналітично-теоретичних досліджень визначено можливість використання вітрогенераторів для отримання електричної енергії та можливість встановлення на транспортному засобі, як силова установка.

Результати, висвітлені у статті, можуть бути використані для подальшої роботи в даній галузі.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ВІТРРОГЕНЕРАТОР, ЕНЕРГІЯ, ЕЛЕКТРОАВТОБУС, ЕКОЛОГІЧНІ ПОКАЗНИКИ

Метою дослідів, результати яких подані у даній статті, є визначення впливу певних об’ємних часток бензину у дизельному паливі на змащувальні властивості такої суміші. Досліди проводилися з використанням чотирикульового пристрою, що дає можливість прикладати навантаження до вузла тертя з постійним збільшенням сили. За критерій змащувальної властивості взято силу стирання вузла тертя.

У статті представлено деякі проблеми, пов’язані з реалізацією перевезення понадгабаритних вантажів, а також розглянуто види транспортних засобів, що використовуються для таких перевезень.

У статті представлені питання, пов’язані з поняттям «зеленої логістики», а також подана загальна характеристика електромобілів і розглянуті норми викидів відпрацьованих газів автомобільних двигунів. Порівнювалися фактична токсичність відпрацьованих газів на прикладі обраного електричного транспортного засобу з установленими нормами для транспортних засобів із двигунами внутрішнього згоряння. Вказано результати розрахунків.

Матеріал містить визначення таких понять, як: «послуга», «якість послуги», «обслуговування», що є базовими у питанні покращення обслуговування в автосервісі.

Цінність послуги описана через рівень задоволення потреб клієнтів та представлено що ж саме включає в себе цінність послуги.

Наведені кроки, що є підґрунтям для створення широкої концепції послуг.

Також, викладені результати досліджень процесуформування послуги автосервісу та алгоритм її проектування на основі моделі Зайтемля.

Об’єкт дослідження - послуга автосервісу.

Предмет дослідження - фактори, що впливають на формування цінності послуги для споживача.

Результат досліджень - алгоритм проектування послуги з погляду процесу створення цінності для споживача.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: СПОЖИВАЧ, ПОСЛУГА, АВТОСЕРВІС, ЦІННІСТЬ ПОСЛУГИ.

Проаналізовано апроксимовану математичним рівнянням нормовану криву Ебботта Фаєрстоуна. Запропонована функція R(x) є опуклою комбінацією двох складових функцій f₁(x) і f₂(x), з відповідними вагами впливу. Аналітично визначені інтервали опуклості і увігнутості. Основна увага приділяється аналітичним доказам існування єдиної точки перегину пропонованої математичної форми R(x).

КЛЮЧОВІ СЛОВА: НОРМОВАНА КРИВА ЕББОТА ФАЄРСТОУНА, АПРОКСИМАЦІЯ, ТОЧКА ПЕРЕГИНУ, ОПУКЛІСТЬ І УВІГНУТІСТЬ, ВЛАСТИВОСТІ СКЛАДОВИХ ФУНКЦІЙ f₁(x) І f₂(x).

У статті представлена металографічна характеристика кулачків розподільних валів приводу впускних та випускних клапанів високооборотного двигуна об’ємом 1,4 л. Розподільні вали виготовлені з хромованого низьколегованого сірого чавуну, ідентичного для обох валів. Кулачки відбілені металургійним методом, за допомогою охолоджувачів. Гідравлічні штовхачі виготовлені методом пластичної деформації зі сталі, національним відповідником якої є 40H, з використанням ідентичної технології. Зовнішню та внутрішню поверхні нижньої частини гідравлічних штовхачів піддано поверхневому гартуванню. Всередині штовхача розташована полиця з напрямною для гідравлічного регулювання клапанного зазору. Вона з’єднана з кожухом штовхача методом зварювання тертям. Остаточне зміцнення зовнішньої та внутрішньої поверхонь кожуха штовхача виконано методом іонного азотування.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: РОЗПОДІЛЬНІ ВАЛИ ВИСОКООБОРОТНОГО ДВИГУНА, КУЛАЧКИ З СІРОГО ЧАВУНУ ЗМІЦНЕНОГО ВІДБІЛЮВАННЯМ, ГІДРАВЛІЧНІ ШТОВХАЧІ, ЗМІЦНЕННЯ ПОВЕРХНІ.

У даній статті представлено аналіз багатьох факторів - як візуальних, ергономічних і конструктивних, так і систем керування руху автобуса, які мають особливий вплив на комфорт і безпеку водія, і особливо пасажирів міського автобуса. У структурному аналізі розглядаються обладнання міського автобуса і кабіни водія, особливості конструкції систем поглинання енергії бокового та лобового зіткнень і перекидання, а також їх дизайн. У випадку кабіни було проаналізовано облаштування кабіни водія і деформівне кермо, а також посилений каркас автобуса, який пом’якшує наслідки бокового та лобового зіткнень і перекидання. Також було приділено увагу найважливішій складовій керування міським автобусом, якою є бортовий комп’ютер із системою GPS/GPRS і представлено його найважливіші завдання: зв’язок як із системами активної безпеки (ABS, ASR, ESP та ін.), так і з системами автоматичного виявлення і гасіння пожежі в моторному відсіку (FSM і Forrex компанії DAFO) і рідко використовуваної в міських автобусах системи попередження втоми і неуважності водія. Описано також систему мобільного моніторингу автобуса за допомогою камер, що підвищує безпеку водія і пасажирів в автобусі і поза ним.

Представлено візуальну інформаційну систему для пасажирів, яка дозволяє пасажирам визначити номер маршруту і напрямок, яким рухаються міські автобуси, окрім тієї інформації, що міститься на розкладу руху на зупинках та в Інтернеті. На завершення було приділено увагу зручностям для людей з обмеженими можливостями, людей похилого віку і пасажирів з колясками для дітей. З урахуванням усіх цих рішень автобуси стали більш привабливим, зручним і безпечним засобом транспорту, ніж досі, і що найголовніше, стали цікавою альтернативою приватному транспортом у переповнених містах.

Об’єкт дослідження - сталеві стержні арматури залізобетонних блоків підземних бункерів ставки «Вервольф».

Мета роботи - визначення фізико-механічних, металургійних та технологічних властивостей сталевих стержнів арматури залізобетонних блоків бункерів ставки «Вервольф».

Методи дослідження - механічні властивості стержнів досліджувались із застосуванням твердомірів Роквелла та Брінелля, розривної машини із записом кривої текучості, копра для визначення ударної в’язкості; вивчення мікроструктури здійснювалось із залученням оптичної мікрокопії із виготовленням мікрошліфів; склад матеріалу і визначення класу сталі стержнів арматури досліджувались із залученням електронного мікроскопа-аналізатора системи «Camscan-4DV».

Прогнозні передбачення - у випадку, коли при з’єднанні стержнів арматури не використовується зварювання, а застосовується механічне «в’язання» матеріал останніх (будівельну сталь) слід легувати алюмінієм, титаном та хромом, з метою зменшення зерна мікроструктури та піддавати цю сталь відпалу. Це підвищуватиме пластичність сталі. Для підвищення корозійної стійкості стержнів арматури матеріал останніх слід легувати кремнієм та марганцем (до вагового 1% кожний) та підвищувати вміст вуглецю та у сталі до набуття сталлю евтектоїдного та заевтектоїдного стану.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: СТЕРЖНІ АРМАТУРИ, МІКРОСТРУКТУРА, МЕХАНІЧНІ ВЛАСТИВОСТІ, КОРОЗІЙНА СТІЙКІСТЬ, КРЕМНІЙ, МАРГАНЕЦЬ, ВУГЛЕЦЬ, СТАЛЬ.

У статті запропоновано підхід до аналізу криволінійного руху автопоїзда за подвійного приводу управління на передню вісь напівпричепа.

Об’єкт дослідження - маневреність автопоїзда за подвійного приводу управління на передню вісь напівпричепа.

Мета роботи - вибір та обгрунтування приводу управління керованою віссю напівпричепа і передаточного відношення приводу, за якого забезпечується нормовані показники маневреності автопоїзда.

Метод дослідження - аналітичний.

Покращення маневрених властивостей автопоїздів досягається за рахунок вибору відповідної системи управління колесами (осями) причіпних ланок.

Відомо, що для забезпечення слідування напівпричепа траєкторією тягача передаточне відношення системи управління напівпричепом повинно змінюватися в межах від ¥ до 0 з різною інтенсивністю в залежності від режимного коефіцієнту повороту. Створення такої оптимальної системи управління для напівпричепів представляє певні труднощі у зв’язку з тим, що поворот коліс напівпричепа повинен здійснюватися в залежності від поступальної швидкості руху автопоїзда і кутової швидкості повороту керованих коліс тягача і її конструктивне виконання буде занадто складним. Отриманий закон управління колесами напівпричепа суттєво нелінійний. Його реалізація можлива лише при застосуванні складної мікропроцесорної системи управління. Разом з тим, експериментальні дослідження маневреності автопоїздів показали, що навіть для систем механічного управління, що реалізують подвійний керуючий зв’язок можна досягти мінімальних відхилень траєкторії напівпричепа щодо траєкторії тягача.

Визначено передаточне відношення подвійного приводу управління на передню вісь напівпричепа. Показано, що за нормованих значень радіусів повороту автопоїзда R_зг= 12,5 м, R_вг=5,3 м передаточне відношення склало і₀=0,92. При зменшенні зовнішнього габаритного радіусу зменшується і передаточне відношення приводу управління на передню вісь напівпричепа. Збільшення зовнішнього габаритного радіусу понад 12,5 м призводить до збільшення передаточного відношення приводу і вже за радіуса R_зг= 13,0 м воно наближається до одиниці, тобто напівпричіп стає некерованим.

Результати статті можуть бути впроваджені в системах управління напівпричепами довгобазових автопоїздів.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: АВТОПОЇЗД, СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ, КЕРУЮЧИЙ ЗВ’ЯЗОК, ПЕРЕДАТОЧНЕ ВІДНОШЕННЯ, АЛГОРИТМ УПРАВЛІННЯ, НАПІВПРИЧІП.

В роботі розглянуто методику створення комплексної моделі системи керування ГСУ автомобіля з врахуванням переходів між її режимами роботи.

Об’єкт дослідження - модель системи керування автомобіля з ГСУ виконаною за паралельною схемою компонування.

Метод дослідження - аналітичні дослідження.

У результаті проведених аналітичних досліджень було розроблено модель роботи та створено комплексну модель системи керування ГСУ автомобіля з врахуванням переходів між її режимами роботи. Розглянуто модель системи керування автомобіля з ГСУ виконаною за паралельною схемою компонування. В подальшому буде проведена імітаційне модулювання розробленої моделі керування на базі випробувального стенду обладнаного мікроконтролером сімейства Atmega та проведені експериментальні дослідження на експериментальному автомобілі з ГСУ розробленому на кафедрі «Автомобілі» НТУ.

Результати висвітлені у статті можуть бути використані при оптимізації параметрів силової установки та трансмісії автомобіля в системи: «автомобіль-середовище».

КЛЮЧОВІ СЛОВА: АВТОМОБІЛЬ, МОДЕЛЮВАНЯ, КЕРУВАННЯ, СИЛОВА УСТАНОВКА, ШВИДКІСТЬ, ПАРАЛЕЛЬНА СХЕМА, ГІБРИД.

Метою даної роботи є визначення необхідної ємності акумуляторних батарей для автомобілів з гібридною силовою установкою з врахуванням габаритно-масових характеристик та величин разових пробігів.

Проведені теоретичні дослідження затрат енергії для виконання автомобілем з електричним або гібридним приводом міського їздового циклу. З врахуванням цих затрат енергії і проценту розподілу довжини разових поїздок автомобілів визначені необхідні ємності тягових LiFePO₄ батарей. Встановлені залежності ємності тягових батарей від маси автомобілів.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ЕНЕРГІЯ, БАТАРЕЯ, СИЛА ОПОРУ, РАЗОВА ПОЇЗДКА, ШЛЯХ, ШВИДКІСТЬ, ПРИСКОРЕННЯ.

Використання електронного обладнання приводить до утворення великої кількості електронних відходів. Запобігання утворенню, мінімізація, скорочення, повторне використання, рекуперація елементів живлення вимагає термінових рішень, які можуть бути реалізовані у вигляді окремих проектів чи програм.

Метою роботи є визначення передумов проекту збору та утилізації елементів живлення.

Для досягнення цієї мети вирішуються такі задачі:

- оцінки впливу факторів макросередовища на результати діяльності проекту;

- на основі аналізу стратегічного дерева проблем та дерева цілей розробити концепцію проекту та сформувати SMART-цілі проекту;

- на основі аналізу стейкхолдерів проекту побудувати модель Мітчела значимості учасників, що є основою визначення їх цінності та очікуваних результатів.

Загальною метою проекту збору і утилізації елементів живлення є покращення стану довкілля через зменшення негативного впливу на нього відходів побутового електронного та електричного устаткування. Конкретна ціль проекту у покращенні поінформованості мешканців міста Києва щодо шляхів безпечного поводження з відходами побутового електронного та електричного устаткування. Заходами проекту є проведення освітньої компанії для молоді м. Києва щодо небезпеки та правильного поводження з відходами побутового електронного обладнання.

Використання методів проактивного управління для визначення умов реалізації проекту збору і утилізації електронних відходів дозволить не тільки досягти поставленої мети проекту, а й підвищити безпеку навколишнього природного середовища.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: ВІДХОДИ ПОБУТОВОГО ЕЛЕКТРИЧНОГО ТА ЕЛЕКТРОННОГО УСТАТКУВАННЯ, ПОКРАЩЕННЯ СТАНУ ДОВКІЛЛЯ, СТРАТЕГІЧНІ ДЕРЕВА ПРОБЛЕМ ТА ЦІЛЕЙ, ЗАЦІКАВЛЕНІ СТОРОНИ ПРОЕКТУ.

Проаналізовано досвід європейських країн у сфері сертифікації авіаційного біопалива. Детальний аналіз інформації свідчить про те, що сировиною для виробництва авіаційного біопалива може стати велике різноманіття біомаси, але лише стійкої. Основною метою застосування авіаційних біопалив є зниження викидів вуглекислого газу на 80% у порівнянні з використанням традиційних авіаційних палив. Сьогодні низка авіакомпаній вже розпочала практику застосування біопалив для повітряно-реактивних двигунів під час регулярних рейсів. У статті подано інформацію про компанії, що вже досягли успіху у даному напрямі. Проте, перед застосуванням в авіації біопалива повинні відповідати низці певних вимог. З метою уніфікації цих вимог урядом Європейського Союзу було прийнято Директиву про відновлювану енергетику, що детально розглянута у даній статті. Крім того, інша Директива - про якість палива, також стосується обговорюваного питання. У статті представлено детальний огляд зазначених документів. Іншим питанням, що обговорюється в даній роботі є практика європейських країн з сертифікації біопалива на його стійкість. Описано діючу схему сертифікації авіаційних біопалив на стійкість, а також діяльність провідних компаній, що уповноважені виконувати сертифікаційні роботи такого роду. У статті приділено увагу критеріям, відповідність яким контролюється під час сертифікації біопалив. Серед них викиди парникових газів, використання земель з високим біорізноманіттям, використання торфових земель, соціальна стійкість, заходи з охорони атмосферного повітря, водних та земельних ресурсів. Ще одним питанням, розглянутим у статті є оцінка життєвого циклу біопалив. Оцінка життєвого циклу є інструментом для аналізу зниження об'ємів викидів парникових газів за використання біопалив у порівнянні з традиційними авіаційними паливами. Іншими словами вона використовується як методологія для оцінки ефективності використання біопалив. Результати оцінки життєвого циклу альтернативних палив показали, що палива отримані з відновлюваної сировини спричиняють менший негативний вплив на навколишнє природне середовище у порівнянні з традиційними викопними паливами. У статті коротко описано основні найбільш розроблені та популярні технології виробництва альтернативних авіаційних палив (як з відновлюваної та і не відновлюваної сировини). Проте, не зважаючи на те, яка сировина використовується у процесах виробництва, існує низка загальних вимог, яким мають відповідати палива для повітряно-реактивних двигунів. Ці вимоги передбачають певні фізико-хімічні та експлуатаційні властивості, якими мають володіти палива. Зазначені властивості розглянуто у статті та наголошено на обов’язковості дотримання вимог щодо якості палива. У першу чергу це пояснюється тим, що якість авіаційного палива відіграє одну з ключових ролей у забезпеченні надійності повітряних суден та безпеки польотів.

КЛЮЧОВІ СЛОВА: АВІАЦІЙНІ БІОПАЛИВА, АЛЬТЕРНАТИВНІ АВІАЦІЙНІ БІОПАЛИВА, БІОПАЛИВА, ЖИТТЄВИЙ ЦИКЛ, АНАЛІЗ ЖИТТЄВОГО ЦИКЛУ